Remise du rapport du
Comité d’évaluation de l’offre de transport en Île-de-France
Valérie Pécresse a souhaité la création d’un comité d’experts indépendant afin d’apprécier la portée et l’impact des mesures mises en œuvre par Île-de-France Mobilités visant à développer le réseau de transports en commun francilien, accroitre l’offre de transport sur les réseaux existants et améliorer la qualité du service offert.
Ce comité composé de MM. Jean-Paul Bailly, Yves Ramette, Yves Crozet et Marc Pélissier, s’est saisi de 12 mesures qui ont été mises en œuvre en 2016 (mise en service du Tram 6, déploiement des nouveaux métros de la ligne 9, mise en place du forfait toutes zones…) en s’intéressant à leurs conditions de réalisation, leur efficacité et leurs impacts.
Ces réflexions font l’objet d’un rapport remis à la Présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, et rendu public.
Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités : « J’ai souhaité qu’Île-de-France Mobilités mette en place une démarche novatrice d’évaluation par des experts indépendants de notre politique d’amélioration des transports en commun. Les Franciliens doivent savoir exactement ce pourquoi ils paient et les résultats concrets des investissements qui sont réalisés. Je suis ainsi très fière que nous soyons pionniers dans ce domaine, car cette démarche est indispensable pour rendre compte de notre action auprès des Franciliens et pour nous aider à mieux orienter nos choix d’investissements, en nous attachant avant tout à une politique de résultat ».

Le premier rapport de ce comité porte sur l’année 2016. Il a été établi en collaboration avec les équipes d’Île-de-France Mobilités qui ont mis à disposition les données nécessaires à ces travaux.

Ce rapport comporte deux volets :
1.   Le premier présente une vision globale des évolutions de l’année 2016 en matière d’offre et de qualité de service.
2.   Le second est fondé sur une analyse multicritère de douze mesures mises en service en 2016. Ces mesures, sélectionnées par le comité, sont de natures variées : mise en service de nouvelles infrastructures, évolution de la desserte de lignes de train, métro ou bus, renouvellement du matériel roulant ou amélioration des conditions d’intermodalité.
Le comité conclut à trois enseignements majeurs :
1.   Les opérations modestes sont les plus efficientes, présentant souvent un bon rapport entre leurs impacts positifs et leurs coûts.
2.   Le renouvellement du matériel roulant a un caractère structurant.
3.   Enfin, de manière générale, il faut veiller à l’équilibre entre les types de mesures. C’est tout particulièrement nécessaire, entre les opérations structurantes et celles d’amélioration du quotidien.

La version complète du rapport et de ses analyses est consultable ici Rapport_Comite_Bailly_BAT

Les membres du comité d’évaluation de l’offre de transport en Île-de-France sont :

M. Jean-Paul Bailly, ancien président directeur général de la RATP et ancien président du groupe La Poste, qui assure la présidence du comité
M. Yves Ramette, ancien directeur général de SNCF Réseau Île-de-France et ancien directeur général adjoint de la RATP
M. Yves Crozet, professeur à l’Université de Lyon et ancien directeur du Laboratoire Aménagement Economie Transports (LAET)
M. Marc Pélissier, président de l’Association des Usagers des Transports FNAUT Île-de-France.

Transparence, évaluation des impacts, enseignements, les explications de la démarche voulu du travail en quelques mots par les membres du comité :

La culture de l’évaluation est peu développée en France. Et, de fait, c’est bien à un exercice d’évaluation inédit que nous a convié la Présidente de la Région Île-de-France : mesurer, année après année, l’impact des diverses et très variées nouveautés de l’année dans le domaine des transports en commun.

Pour conduire cet exercice assez innovant, il nous a semblé important de ne pas se limiter à une approche globale reprenant des statistiques générales souvent assez connues, mais peu homogènes et variant forcément de manière peu significative d’une année sur l’autre. Il nous est apparu, en complément, essentiel d’avoir une approche spécifique, opération par opération, essayant de regrouper l’ensemble des données pertinentes, en se limitant aux faits sans porter de jugement.

Le lecteur y trouvera, en toute transparence, une mine d’informations souvent méconnues permettant de mieux apprécier l’impact et la pertinence des diverses opérations. Ces documents comportent encore pas mal d’imperfections ou de lacunes auxquelles nous essaierons de remédier année après année. Par sa diversité et son caractère multiforme, ce document permet d’appréhender les difficultés de l’exercice.

La première réside dans le délai entre la première approbation et la mise en service qui dépasse souvent dix ans, même pour des opérations modestes. Les mises en service elles-mêmes s’étalent sur plusieurs années. Il s’agit là de délais qui dépassent, et de beaucoup, les échéances politiques.

La seconde résulte de la diversité, de l’hétérogénéité et de la simultanéité, normale et même souhaitable, des opérations : infrastructures nouvelles, restructurations de réseaux, nouvelles grilles d’exploitation, modernisation des gares, intermodalités, renouvellement de matériels roulants, décisions tarifaires… Les impacts eux-mêmes sont très divers : nombre de voyageurs concernés, gains de temps, de confort et de sécurité, reports modaux, impacts sur le bruit et la pollution, gains économiques… Toute agrégation est impossible, l’appréciation globale est difficile.

Les liens de cause à effet sont multiformes et de ce fait, difficiles à établir. Il est pratiquement impossible, si l’on veut rester objectif et coller aux faits, de relier directement une cause et un effet tant les facteurs, y compris externes à une opération, sont multiples et interdépendants. En particulier, les reports modaux, l’un des principaux objectifs de la politique de développement et d’amélioration des transports collectifs, sont difficiles à mesurer, notamment à court terme, du fait des montées en puissance très progressives, de la lenteur des changements d’habitudes et de l’évolution de l’urbanisation. De ce fait, ils apparaissent souvent comme modestes et décevants.

Nous pouvons cependant dégager trois enseignements majeurs.

• Les opérations modestes ont souvent un bon rapport impacts/coûts. Bien que peu spectaculaires et peu médiatisées, elles ne doivent pas être négligées.

• Le renouvellement du matériel roulant a un caractère structurant. Il impacte la fiabilité, la capacité, le confort, le bruit, la pollution, la sécurité et les fréquences grâce à sa compatibilité avec les automatismes et les contrôles de vitesse. C’est une politique qui doit être continue et pensée sur le très long terme.

• De manière générale, tout est une question d’équilibre dans le temps, par exemple :
– entre opérations structurantes et celles d’amélioration du quotidien ;
– entre les gains de temps (moins d’arrêts) et d’offre (plus d’arrêts) ;
– entre les effets positifs et négatifs d’une même mesure. Ainsi, la mesure la plus spectaculaire de l’année 2016 (la mise en place des forfaits Toutes zones) s’est traduite d’une part par des transferts modaux et des économies pour la plupart des voyageurs, d’autre part par une dépense annuelle estimée à 487 millions d’euros, qui sont autant de ressources en moins pour l’amélioration des transports.

Cela suppose donc un débat éclairé et transparent avec toutes les parties prenantes sur l’ensemble des impacts.